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Benziner
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Diesel
Schau dir Nox + CH Werte (Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide) an da sieht man wo der Benziner 2005 bis 2020 steht und wo der Diesel.
Emissionsunterschiede: Diesel- und Ottomotorim Vergleich
- Dieselmotoren emittieren, je nach Zulassungsdatum, innerorts 100 mal (Euro III) bis 150 mal (Euro IV) mehr Partikel (bezogen auf ihre Masse) als ein Benzinmotor mit geregeltem Katalysator, bezogen auf ihre Anzahl sogar bis zu tausendfach mehr.
- Diesel haben noch immer höhere Emissionen an krebserzeugenden Polycyclischen Aromaten (PAH) als Benzinmotoren mit geregeltem 3-Wege Katalysator. Beim Benzol hat der Diesel einen Vorteil: Hier ist das Verhältnis 1:8 zugunsten des Diesel (bei Euro III), allerdings auf sehr niedrigem absoluten Niveau.
- Ein Dieselmotor produziert wesentlich höhere Emissionen der gesundheitsgefährlichen und ozonbildenden Stickoxide (NOX). Bei Euro III-Fahrzeugen werden dem Diesel mehr als 300% mehr NOx-Emissionen zugestanden als dem Benziner.
- Diesel haben, wegen ihrer extrem hohen NOX- Emissionen auch ein wesentlich höheres Potential an Ozonvorläufersubstanzen insgesamt: bei Euro II-Fahrzeugen das 1,4 fache, bei EURO III-Fahrzeugen gar das 1,6-fache. Bei Stickoxiden allein (siehe oben) ist es der Faktor 3,3. Neuere Studien (VW) weisen darauf hin, daß die Kohlenwasserstoffe von Diesel überdies reaktionsfreudiger sind als bisher angenommen, was ihre Bilanz bei den ozonbildenden Stoffen insgesamt weiter verschlechtert.
Diesel - das vorgetäuschte Verbrauchswunder
Für den Diesel wird gerne mit dem geringeren Verbrauch geworben.Tatsächlich liegt die Literzahl auf 100 Kilometer gewöhnlich niedriger als bei einemdurchschnittlichen Benziner. Aber bei genauem Hinsehen schrumpft dieser Vorteil immerweiter zusammen, wenn man
- moderne Diesel-Direkteinspritzer nicht mit alten Benziner-Modellen, sondern mit ebenso modernen Benzinern vergleicht
- die ökologische Wirkung beachtet - denn Liter ist nicht gleich Liter!
Zunächst zur ökologischen Wirkung: Der Verbrauchsvorteil desDiesel in der Größenordnung von 15 bis 20% aufgrund des höheren motorischenWirkungsgrades relativiert sich erheblich, wenn nicht auf die Literzahl, sondern auf dieklimarelevante Menge Kohlendioxid im Abgas geachtet wird. Ein Liter Benzin verbrennt mitLuft zu 2, 32 kg Kohlendioxid (CO2), ein Liter Diesel jedoch-aufgrund der höheren Dichte und des höheren Kohlenstoffgehalts - zu 2, 63 kg CO2. Damit wird pro Liter Diesel 13,4% mehr CO2ausgestoßen. (Ein Dieselverbrauch von zum Beispiel 5 Litern entspricht vom CO2-Ausstoß her also einem Benzinverbrauch von über 5,6 Litern.) Der CO2- Vorteil von Diesel gegenüber Benzin liegt damit nur noch in derGrößenordnung von 2 bis 7%. Das Umweltbundesamt schätzt den Verbrauchsvorteil inEnergieeinheiten des Diesel gegenüber Benzin auf ca. 5% ein.
Er schrumpft gegen null, wenn man nicht - wie die Autoindustrie undihr nahestehende Experten das immer wieder tun - fortschrittliche, neuesteDiesel-Technologie mit herkömmlichen Benzinern, sondern mit ebenfalls dem neuesten Standder Technik bei (z.B.) aufgeladenen Benzinmotoren vergleicht. Ein Beispiel: Ein 110 kWstarker Audi A4 verbraucht als Diesel (2.5 TDI) - gerechnet in Benzinäquivalenten - 7,7Liter im Eurozyklus. Der gleich starke Audi A4 Benziner (1.8 T) 7,9 Liter. Das sind ganze 0,2 Liter oder 2,6%Mehrverbrauch für den Benziner. Im Stadtverkehr verbraucht der Diesel (inBenzinäquivalenten) sogar einen halben Liter mehr. Bei konsequenter Anwendung desAufladeprinzips analog etwa zu der von Greenpeace im Twingo SmILE umgesetzten SmILE-Technik (Benzinmotor mit hoher Aufladung und kleinem Volumen) hat der Benziner einPotential, das das des Diesel übertrifft.
Das Verbrauchsargument "pro Diesel" relativiert sich damiterheblich. Angesichts der Tatsache, daß der Diesel in nahezu allen Belangen, von denEmissionen (Stickoxide und Partikel) bis zur Kundenakzeptanz (weltweit nur ca. 5%)schlechter bis erheblich schlechter abschneidet als der Benziner, war und ist derangebliche "Minderverbrauch" das einzige Argument zur Rettung des Diesel-Images.Genau dieses "Argument" aber ist mit neuen Benziner-Entwicklungen - und erstrecht mit dem Greenpeace- SmILE- Konzept - nicht mehr zu halten. Trotz seiner fatalenWirkung auf Gesundheit und Umwelt wird aber durch die Politik in einigen Staaten nochimmer massiv subventioniert.
Diesel - keine sinnvolle Strategie
Dieselmotoren sind prinzipbedingt schwerer als Benzinmotoren mitgleicher Leistung. Sie brauchen größere Batterien und haben auch nach wie vor einenhöheren Verbrauch an Motoröl. Bei Neufahrzeugen hat sich der Nachteil des höherenÖlverbrauchs inzwischen verbessert, sie haben in diesem Punkt mit Benzinern (fast)gleichgezogen. Das Fahrzeug ist aber insgesamt schwerer und auch teurer in derHerstellung. Das höhere Gewicht führt zu prinzipiell höherem Energieverbrauch bei derHerstellung.
